В игре серия 3 лучше так как легче.ИРЛ же N2 должен был быть лучше,так как он специально был переработан под движок ДБ 605,удлинен хвост и увеличена площадь крыла.Серия 3 же был разработан под ДБ 601 но в него впихали 605 по указу руководства,в итоге центр тяжести сместился.
Итальянцы были эстетами и делали планеры идеально под движок,в отличии от немцев со своими Мессерами,где тупо в планер 30-х годов впихивали новые движки не подходящие по весу.
На слово должны верить уже? Где 3 фрага?
Лучше уж г55
Летает не лучше, но он все-таки на 4.3
Поиск по картинке уже не работает? В теме выше есть
И даже на этой картинке ясно видно 3, глаза только открыть надо
серия 3, у N хуже ЛТХ
По факту оба неиграбельные
Он вообще нереально тормозной и требует при этом РУД еле еле летя 500 км/ч
Эти эстеты так и застряли со своим двигателестроением в середине 1930х годов тащемта, а когда им дали человеческий ДБ601, они хотели впилить его в биплан.
А конкретно в фирме Макки сделали нормальную систему охлаждения для немецких кипятильников. Она и внешне приятно выглядит на серии 1/3 той же и на Орионе, и радиаторы на РУДе закрывать можно сильнее в игре. А ещё шаг винта спокойно можно крутить под 100% без дурацкого немецкого лимита максимум 60
Очень страшный недостаток. От Зеро под защиту ПВО убежать не выйдет
Г55 по сравнению с этим еще даже нагибатором показался: у него какой-то вираж можно обнаружить среди общего букета болезней. Если бы его только не кочевряжило при маневрах. Вообще, похоже при создании итальянской ветки разработчики вдохновлялись историей известной американской семьи Уиттакеров из Одда. Один в один делали.
Автор как красиво пишет,аж верится с трудом)
Знал о преимуществах «перевернутых» рядных двигателей и Марио Кастольди. И,
чтобы полностью исключить даже минимальный эксцентрик нового M.C.202 по крену, он
уравновесил двигатель одним большим водяным радиатором, расположенным под фюзеляжем,
а не двумя под крыльями, как это было сделано на Bf.109 Вилли Мессершмитта. Казалось бы,
эта, подвешенная под фюзеляжем коробка, резко увеличит площадь поперечного сечения
самого фюзеляжа, но даже сама форма обтекателя радиатора была настолько детально и
скрупулезно просчитана, что при кажущейся громоздкости и какой-то… обычности, давала
лишь минимальный прирост к аэродинамическому сопротивлению!
Но на этом чудеса технических решений в системе охлаждения двигателя только
начинались. Уже будучи осведомленным о постоянных проблемах с перегревом двигателя на
Bf.109E, Марио Кастольди решил искоренить эту проблему еще на стадии проектирования
своего истребителя. Обратившись к своему огромному опыту создания гоночных самолетов,
маэстро реализовал на Фольгоре особую систему охлаждения, не имевшую аналогов в
истребительной авиации. Суть ее заключалась в том, что жидкий хладагент, самая
обыкновенная вода, использовалась в небольших количествах, но при этом циркулировала с
высокой скоростью, подгоняемая не одним, а сразу несколькими последовательно
установленными насосами. Суммарно производительность системы насосов достигала почти
900 литров в минуту, в то время как самой воды было всего чуть более 20 литров! Вода просто
не успевала закипать и в результате вся система охлаждения, будучи в несколько раз легче,
чем на немецком истребителе, была в несколько раз эффективнее. Двигатель МС.202 даже в
условиях эксплуатации в жарком климате Северной Африки и Южной Италии, грелся крайне
неохотно и быстро остывал, стоило только убрать газ. Но и этого маэстро показалось мало, ему
хотелось достичь такого результата, чтобы в крейсерском режиме двигатель не нагревался
вообще!
Решение, которое принял Марио Кастольди, было простым и в то же время гениальным.
Что с того, что двигатель сконструирован под жидкостное охлаждение? Пока тепло дойдет до
водяной рубашки и будет снято циркулирующей там водой, головки цилиндров уже успеют
расплавиться. Вот бы охлаждать сразу головки цилиндров! Но воду ведь к ним не подведешь!
А что, если охлаждать блоки головок цилиндров набегающим потоком воздуха, как это
делается в радиальном двигателе воздушного охлаждения? Может быть немецким
авиаконструкторам эта идея показалась бы парадоксальной и даже безумной, но только не
Марио Кастольди! За коком винта в обшивке капота Фольгоре появился ряд маленьких
воздухозаборников особой формы. Эти воздухозаборники впускали набегающий поток под
капот и направляли струи холодного воздуха прямо на горячие головки блоков цилиндров
двигателя, который, казалось, и вовсе не создавался для охлаждения воздухом. Разумеется,
воздушный поток, впускаемый под капот, не мог обеспечить охлаждения блоков головок
цилиндров в полной мере, а был лишь оригинальным и эффективным дополнением к
жидкостной системе охлаждения, делая ее комбинированной жидкостно-воздушной. И
германские коллеги еще долго потом не могли понять, почему немецкие Эмили в Северной
Африке «закипали» уже через несколько минут боя, а более тяжелые, но при этом более
быстрые, более маневренные и гораздо более скороподъемные Фольгоре продолжали летать
как ни в чем ни бывало. И это — используя тот же самый DB.601A.
Кмк перегрев 109 сильно преувеличен.
Отдельно повеселило что каким-то образом система с несколькими насосами была легче, чем с одним. В НЕСКОЛЬКО РАЗ.
Решил вместо Ерёмина взять 3Т
Урона больше
Только вот играть невозможно, турбачи и гонки за фрагами с синими терминаторами
+1.0 БР, а плюсов минимум
И в несколько раз эффективнее)
Настолько, что в качестве эксперимента вместо чудо-коробки на 202 поставили уродство от киттихряка
Да-да, бездарные любители вина не в состоянии улучшить творения сумрачного германского гения. А что германский гений был просто ремесленником, который мог только требовать от промышленности движки помощнее, чтобы его колымага образца 1935 года как-то держала уровень - это всё ложь комми и плутократов
Радиатор на новых физических принципах, аналогов нет, понимать надо
Ты про Вили?)Он торгашом хорошим был.Я считаю его главное творение в основном только за счет хорошего двигателя прославилось.Эти движки потом в половина самолетов европы ставили и не только.
Хороший самолёт без двигателя не полетит, и тому 100500 примеров.